September 2017 - Ausgabe 192
Geschichten & Geschichte
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Der Bau des Gleisdreiecks 
von Werner von Westhafen |
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>Das Bauwerk schaffte es bis auf die Weltausstellung in St. Louis. Das Gleisdreieck ist eine Legende. Nicht erst seit den Siebzigerjahren, als Berlins größter Flohmarkt auf der riesigen Brache zwischen Paketpostamt und ehemaligem Potsdamer Platz Touristen aus aller Welt anzog. Joseph Roth bezeichnete das Gleisdreieck schon in den Zwanzigerjahren als »Tempel der Technik«, Walter Benjamin als die »Mutterhöhle der Eisenbahnen«. Auch Ringelnatz und Pasternak bauten das Gleislabyrinth in ihre Texte ein, der letzte unter den großen Dichtern war Günter Grass, der in dem Gleisgeflecht ein Spinnennetz sah. Über 31 Brücken bahnten sich die Geleise von Süden kommend ihren Weg über die Yorckstraße zum Anhalter und zum Potsdamer Bahnhof, vor denen sie sich mit dem Stolz von Pfauen noch einmal auffächerten. Über dieses eiserne Streckennetz, das in die Welt hinaus führte, schwang sich wie zur Krönung der technischen Schöpfung das steinerne Viadukt der Berliner Stadtbahn, die im Februar 1902 mit 18 Fahrgästen an Bord ihren Betrieb aufnahm - wobei »Damen mit ungeschützter Hutnadel« wegen der Verletzungsgefahr durch den spitzen Gegenstand im Haar noch von der waghalsigen Fahrt »ausgeschlossen« wurden.Während die so genannte Stammbahn, das erste Teilstück der U1, nur vom Stralauer Tor über das Hallesche Tor bis zum Potsdamer Platz führte, zweigte schon wenig später am Gleisdreieck eine Trasse zur Bülowstraße und zum Nollendorfplatz in Richtung Zoo ab. Die aus einem elegant geschwungenen Schienendreieck bestehende erste Abzweigung der Berliner Stadtbahn avancierte schnell zur internationalen Attraktion und wurde ebenso wie die spektakuläre Hausdurchfahrt an der Bülowstraße auf Postkarten verewigt. Fahrgäste aus aller Welt »drückten sich an den Scheiben die Nase platt«, wenn sie mit der Hochbahn über das Gewirr der Schienenstränge schwebten, vorbei an den imposanten Gebäuden des Kühlhauses, des Postbahnhofes und der Wagenhalle in der Mitte des Gleisdreiecks. Dennoch war die Bezeichnung des spektakulären Knotenpunktes als Gleisdreieck noch relativ unbekannt. Erst als bei einem Zusammenstoß zweier Züge bei Weiche 2 ein Waggon in die Tiefe stürzte und 18 Menschen in den Tod riss, tauchte die Bezeichnung in den Zeitungen auf. Auch der gleichnamige Bahnhof existierte noch nicht, lediglich das Betriebspersonal nutzte die Schnittstelle der beiden Linien zum Ein- oder Umsteigen. Erst 1912, als anlässlich des Umbaus der Gefahrenzone in luftiger Höhe über den Gleisfeldern der Fernbahnhöfe ein zweistöckiger Umsteigebahnhof zwischen den U-Bahnlinien und der Fernbahn errichtet wurde, der den Namen Gleisdreieck erhielt, wurde der Name bekannter. 
Die Planung dieses »Turmbahnhofes« hatte vier Jahre in Anspruch genommen und war eine technische Herausforderung, zumal der Betrieb während der gesamten Umbauphase von Mai bis November aufrecht erhalten bleiben sollte, was nur gelingen konnte, wenn mindestens zwei Seiten des Dreiecks gleichzeitig funktionsfähig blieben. Es gelang den Ingenieuren, die Arbeiten so zu koordinieren, dass es nur zu kurzen Sperrungen zwischen Potsdamer Platz und Möckernbrücke, sowie zwischen Möckernbrücke und Bülowstraße kam. Als der Bahnhof in der Mitte der drei ehemaligen Gleisstränge fertig war, war das Dreieck jedoch kein Dreieck mehr. Den Namen Gleisdreieck aber behielt er. 
Im Mai 1945 wurde es von Bomben durchschlagen, mehrfach wurden auch die steinernen Viadukte getroffen, auf denen die Geleise um das Gleisdreieck herum verliefen. Einen ganzen Sommer und einen Herbst dauerte es, bis wieder ein Zug zum Dreieck rollte, und nach dem Mauerbau verlor die U1 sogar jene Station, die einst ihr erstes Reiseziel gewesen war: Die DDR schloss später auch den von Bomben zerstörten U-Bahnhof Potsdamer Platz. Er verkam zur Geisterbahn. Nur einer der drei auf Backsteinbögen ruhenden Schienenschenkel des Dreiecks überlebte den zweiten Weltkrieg und sogar noch den Fall der Mauer: Die Südkurve zur Bülowstraße, die bis dahin noch für so genannte Überführungsfahrten genutzt wurde, wurde erst 1992 außer Betrieb genommen. Doch anders als beim Anhalter Bahnhof trauert dem Gleisdreieck kaum jemand nach. Das Gleisdreieck war ein schmuckloser Umsteigebahnhof, kein Zielbahnhof. Erst der große Flohmarkt und die Versuchsstrecke der Magnetbahn, die hier endete, ließ ihn an Bedeutung gewinnen. Daran, dass hier einst die Keimzelle des Berliner U-Bahnnetzes war, erinnert auch heute nichts. • |
