September 2006 - Ausgabe 80
Die Reportage
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Etappensieg am Gleisdreieck 
von Werner von Westhafen |
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Im Frühjahr 2004 war das Gleisdreieck wieder einmal in aller Munde. Doch ging es damals nicht mehr um das Schreckgespenst der Westtangente, sondern um das größte Riesenrad der Welt, das am Rand des geplanten Parks auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände aufgestellt werden sollte. Das sogenannte »World Wheel« gefiel den Kreuzbergern zwar schon etwas besser als der gigantische Asphaltstreifen, der die friedfertigen Pläne vom großen Freizeitpark zu durchkreuzen drohte, doch schnell sahen die Skeptiker am Horizont die Skyline eines gigantischen Freizeitparks á la Disneyland in den Himmel wachsen und qualmende Autoschlangen in ihren kleinen Straßen. Was immer auch in den 50 Jahren seit der Zerstörung des Anhalter Bahnhofs auf dem kilometerbreiten Gelände der Eisenbahnstraßen geschehen sollte, wurde von den Bürgern mit Skepsis beobachtet. Und spätestens, als sich in den Siebzigern die Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck formierte und der Ruf der Städter nach Natur immer lauter wurde, hatten Politik und Bahn schlechte Karten. Auf der 60 ha großen Brache war für Spekulanten kein Boden zu gewinnen, obwohl das Grundstück nach dem Fall der Mauer das Interesse vieler Investoren weckte. Am Ende ließen sich die Geschäftsleute auf einem nicht weniger umkämpften Stück Stadtwüste nieder: dem Potsdamer Platz. Allerdings verpflichtete die Stadt die Unternehmer, als Ausgleich zur dichten Bebauung und kompletten Versiegelung des Potsdamer Platzes am Gleisdreieck einen Park zu finanzieren. Seit 1998 lagen 47 Millionen DM für die Realisierung bereit, aber die Deutsche Bahn, vertreten durch ihre Immobilienfirma Vivico, wollte sich mit der Stadt und den Bürgern nicht einigen. Insbesondere die unermüdliche Arbeitsgemeinschaft um den Architekten Norbert Rheinlaender, der mit seinen Gleichgesinnten seit 20 Jahren Führungen über das »verwunschene Gelände« veranstaltet und die Entstehung eines natürlichen Biotops im Herzen der Stadt mitverfolgt, wachte über das neue Stück Natur. Die AG-Gleisdreieck war stets ein sensibler Bewegungsmelder auf dem umstrittenen Areal: Sobald sich ein unbekanntes Subjekt dem grünen Dreieck näherte, läutete die AG die Alarmglocken. Der Streit zwischen Vivico und der Stadt schien kein Ende zu nehmen, bis Ende Juli die Berliner Zeitung plötzlich die Entstehung der »größten Wiese der Stadt« verkündete und vom siegreichen Entwurf eines Kreuzberger Architekturbüros sprach. Noch ausführlicher beschrieb der Rivale vom Tagesspiegel die Oase in der Stadt, lobte die großen, von Bäumen umstandenen Wiesen im Stadtzentrum, während die Morgenpost vor allem den Gewinner der internationalen Ausschreibung feierte, als sei es nur darum gegangen, ein Heimspiel zu gewinnen, indem sie titelte: »Kreuzberger Atelier Loidl machte mit seinem Entwurf das Rennen«. Es war aber nicht ein Kreuzberger Architekturbüro, das den Kampf um einen Auftrag gewonnen hatte, sondern es waren die Bürger, die ein Stück Land erobert hatten. Schon im Mai konnte die AG vom Gleisdreieck auf einem Flugblatt mitteilen, daß sie als Bürgervertretung einen Platz in der Jury erhalten hatte, die über 86 Entwürfe zum Park entscheiden sollte. Zu lange und zu ernsthaft hatte sich die Bürgerinitiative mit dem Park beschäftigt, als daß man sie hätte ignorieren können, 
Das Dreieck Foto: Dieter Peters
was die Bürgermeisterin Reinauer folgendermaßen formulierte: »Am Gleisdreieck wird nichts geplant, was die Bürger nicht wollen«. Auch die Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer sprang auf den fahrenden Zug auf und nutzte die Mitfahrgelegenheit zur Imagepflege: »Wir haben die wunderbare Gelegenheit, mitten in der Stadt einen neuen Park gestalten zu können.« Die Hauptakteure jedoch, Norbert Rheinlaender und Mattias Bauer, sehen im Loidl-Konzept nur einen Etappensieg. Zwischen dem Entwurf auf dem Papier und der Realisierung des Parks, mit der schon im kommenden Jahr begonnen werden soll, klaffen noch einige Lücken. Zwar greift der Plan viele jener Ideen auf, die einst von der AG-Gleisdreieck ins Leben gerufen wurden: Die großen Wiesen, der Erhalt des Robinienwäldchens in der Nähe des Technikmuseums, die sogenannten »Community Gardens« nach New Yorker Vorbild, in denen Bürgergruppen einen Teil des Parks selbst gestalten oder Tomaten und Zucchinis pflanzen können; die Hundewiese, die langen Rad- und Wanderwege und die Cafés in den noch verbliebenen historischen Bauten. Auch der breite Weg über die Brücke, die den Park in der Mitte von Osten nach Westen durchqueren soll und für Fußgänger und Radfahrer eine Art Kurzstrecke von Kreuzberg nach Schöneberg schaffen würde, ist im Plan vorhanden. Aber die eigentlichen Gegenspieler der arbeitsamen Gleisdreieckgemeinschaft sind auch nicht die Architekten von Loidl. Der wirkliche Feind heißt Vivico Real Estate und betreibt einen florierenden Handel mit Grundstücken, auf denen die Züge längst abgefahren sind. Besonders lukrativ sind die unkrautüberwucherten Bahngelände in der Hauptstadt, die mehr als die Hälfte des 6,3 Quadratkilometer großen Bodenkapitals ausmachen. In unmittelbarer Nähe des neuen Hauptbahnhofs plant sie derzeit den 150 Meter hohen Bau des Mehdornhauptquartiers, aber auch auf dem umstrittenen Kreuzberger Dreieck wollte die Vivico bereits 80 Meter in den Himmel vorstoßen; was selbstverständlich auf erheblichen Widerstand bei Rheinlaender & Co stieß. Doch noch hat die Immobilientochter der Bahn ihre Pläne nicht ganz aufgegeben und will, wie das Handelsblatt im Februar schrieb, »auf der größten noch unbebauten Freifläche im Zentrum Berlins ein Stadtquartier errichten, das Büro- und Geschäftshäuser, Wohnungen sowie Freizeiteinrichtungen umfasst.« In der Tat hat die Vivico der Stadt für 11 Millionen Euro nur einen Teil des Areals verkauft und am Rand der Grünfläche ca. 11 ha für sich behalten. Diese Grundstücke ziehen sich zum einen im Norden die Flottwellstraße entlang bis hinunter an den Kanal und könnten bei hoher Bebauung eine optische Fortsetzung der Investmentansammlung am Potsdamer Platz werden. Hinzu kommen im Süden des Parks zwei Baufelder entlang der Yorckstraße. Zum einen auf dem noch mit alten Lagerhallen bestandenen Gelände zwischen der Möckernstraße und den Yorckbrücken, und zum anderen hinter den Yorckbrücken auf einem Areal, das bislang einer Tankstelle und einem Gebrauchtwagenhändler als Standort dient. Seit einigen Monaten ragt dahinter wie ein zukunftsweisendes Symbol ein steiler Berg aus Bauschutt in den Himmel: der Aushub von der Baustelle am Alexanderplatz. Abgesehen von ästhetischen Einwänden sieht Rheinlaender angesichts der geplanten Bebauung entlang der Flottwellstraße vor allem eine Beeinträchtigung des innerstädtischen Klimas. Über den Kanal der Grünflächen nämlich wird derzeit kühle Luft bis zum Potsdamer Platz und in den Tiergarten geleitet, doch ist die geplante Bebauung im Norden so massiv, daß es zu einem Stau dieser Luftmassen kommen würde. Deshalb fordert Rheinlaender den Verzicht der Vivico auf die Bebauung ihres Landbesitzes am Nordende des Gleisdreieckparks. Eine Forderung, der die Vivico laut Handelsblatt mit eigenen Worten »sehr gelassen« entgegensieht. Und noch etwas liegt Rheinlaender am Herzen: die Erhaltung der Yorckbrücken. Dabei allerdings haben es Rheinlaender & Co nicht mit der kleinen Immobilientochter, sondern mit Vater Bahn persönlich zu tun. Die Yorckbrücken sind zwar im Entwurf der Loidl-Architekten noch vorhanden und sollen den Park, der im Norden der Yorckstraße entsteht, einmal mit jenem kleinen Park, der sich im südlichsten Zipfel des Gleisdreiecks bis zur Monumentenbrücke erstrecken soll, verbinden. Doch der ist noch Zukunftsmusik. Bislang fehlt dafür das Geld. Und das fehlt auch der Bahn, weshalb sie das kostspielige, in Deutschland aber einmalige Ensemble von Brücken bereits zur WM abreißen wollte. Noch stehen die Brücken unter Denkmalschutz, und ihre Fans sind überall zu finden. Selbst aus den Reihen der christlichen Westtangentenfans im Abgeordnetenhaus ist zu hören, daß der Abriß ein »nicht wiedergutzumachender Gesichtsverlust für die Stadt wäre«. Aber die Bahn raste schon immer gern mit überhöhter Geschwindigkeit in die Zukunft, Gebäude wie der Görlitzer Bahnhof und zahlreiche schmiedeeiserne Brücken sind bereits für immer verschwunden. Auch der Gleimtunnel, einer der eindrucksvollsten Schauplätze aus Faßbinders »Berlin Alexanderplatz«, oder die unvergleichliche Liesenbrücke stehen auf Mehdorns schwarzer Liste. Städte sind keine Museen, aber die 30 Brücken über die Yorckstraße, die zu einem der berühmtesten Kopfbahnhöfe der Welt führten und wie kein anderes Bauwerk der Stadt ein Symbol für Fortschritt und Technik der Gründerzeit sind, erzählen Geschichte. 
Blick auf die Yorckstraße Foto: Dieter Peters
Für diese Brücken kämpfen sie jetzt, Rheinlaender und seine Freunde. Nachdem sie die Crellestraße vom Verkehr befreit haben, und das Gleisdreieck vom Gespenst der Autobahn. Elf Jahre brauchten sie für die Crellestraße, fast dreißig Jahre für den Park. Auch das mit den Brücken könnte dauern. Aber Rheinlaender und seine Freunde haben eine unschlagbare Waffe: Ausdauer. Und während Politiker und Wirtschaftsbosse in einem immer schneller werdenden Rhythmus kommen und gehen, bleiben sie auf ihren unverrückbaren Positionen. |
